Не пропусти
Главная / Экономика / Правила игры для бизнеса в Арктике не должны меняться минимум 20 лет

Правила игры для бизнеса в Арктике не должны меняться минимум 20 лет

Директор Аналитического центра при правительстве РФ Владислав Онищенко

Владислав Онищенко

руководитель Аналитического центра при правительстве РФ

© РИА Новости. Евгений Биятов

МОСКВА, 11 апр — ПРАЙМ, Диляра Солнцева, Лейла Хамзиева. Российская Арктика славится природными ресурсами, однако долгий срок реализации проектов, огромные финансовые затраты, тяжелые климатические условия и трудность логистики стоят на пути их освоения. Как привлечь компании инвестировать в Арктику, почему в ближайшие годы нельзя рассчитывать на резкий рост транзита по Северному морскому пути, и зачем нужен план развития региона до 2035 года в интервью агентству «Прайм» в кулуарах Международного арктического форума рассказал руководитель Аналитического центра при правительстве РФ Владислав Онищенко.

— Президент Владимир Путин заявил, что нужна программа развития Арктики по аналогии с программой развития Дальнего Востока, и правительство должно подготовить меры, чтобы стимулировать бизнес инвестировать именно в Арктический регион. Какие меры нужны для того, чтобы бизнес входил в Арктику?

— Специфика Арктики, в отличие от Дальнего Востока и других регионов России – это длительность проектов, поэтому бизнесу нужны долгосрочные устойчивые правила и условия работы. Можно спорить, привлекательные эти условия или не очень, но важно, что по ним должна быть возможность «играть» лет на 20 или даже 40, иначе арктические проекты не реализуемы.

У нас большая часть проектов Севера сейчас связана с добычей природных ресурсов, а обычный срок реализации крупного месторождения — это примерно 30 лет, из которых первые 10 лет займет период от разработки до первой коммерческой отгрузки. 

Что касается преференций – они могут быть разными – налоговыми, это могут быть СПИКи, ТОРы, особые экономические зоны и другие инструменты. Пример «Новатэка» показывает, что это вполне реализуемая история.

— Грузооборот Северного морского пути в 80 миллионов тонн к 2024 году — не слишком ли амбициозная цель?

— Только «Новатэк» реализует процентов 55 этой цели. Кроме того, есть Новопортовское нефтяное месторождение, которое уже дает около 7-8 миллионов тонн нефти, что дает те же 8-10% необходимого грузооборота.

Есть еще небольшие по объему – 0,9 миллиона тонн, но значимые по стоимости партии редкоземельных металлов «Норильского никеля». Все-таки важным показателем является не только грузооборот, но и стоимость перевозимого. Можно и песок возить туда-сюда по Северному морскому пути, но никому это не нужно. 

Объем может дать и уголь Таймыра, это 19 миллионов тонн в год при выходе на полную производственную мощность. При наличии покупателей на него, основную прибыль принесет первоначально именно Западное направление — за счет высокого качества угля, дешевизны его добычи и меньшего расстояния пути. В перспективе Восток тоже выглядит привлекательно, но не в ближайшие несколько лет. 

— А транзит?

— Нет, до 2024 года всерьез рассчитывать на значимые объемы транзита не приходится. Транзит возможен только при наличии постоянного, регулярного транспортного сообщения.

Компании, отправляя свой груз из Гонконга, Сингапура, или из Кореи на север, должны быть уверены, что он придет вовремя и с минимальными рисками. Для того, чтобы были минимальные риски, страховые компании должны верить в то, что этот путь безопасен. И то, и другое невозможно реализовать в течение 3-5 лет.

Если Западная часть пути более-менее готова, хотя там тоже нерегулярное сообщение, то в Восточной части — от Обской губы до выхода в Тихий океан — в ближайшие несколько лет вряд ли будет устойчивый проход. Да, могут быть, пилотные проводы, чтобы понять, насколько это технологически вообще возможно. Но это не сможет обеспечить существенный объем перевозок.

— А вы просчитывали дальше, за пределами 2024 года? На сколько еще может быть увеличен объем грузоперевозок по СМП?

— В рамках разработки комплексного плана развития Севморпути и прилегающих территорий мы первые варианты модели финансово-организационных работ Севморпути делали. Она сильно зависит от того, какая база по продукции будет реализована. 

Мы строим модель до 2035 года, которая охватывает регулярные транспортные сообщения, как на Западе, так и на Востоке. Наша модель идет по нарастающей. При этом мы исходим из того, что порядка 50% грузов по СМП в будущем должно идти на Восток.

— Глава РФПИ Кирилл Дмитриев говорил, что Арктика — это будущий Дальний Восток и очень многие иностранные инвесторы и партнеры фонда ею интересуются. Мы можем создать какую-то международную кооперацию для развития арктической территории?

— Можем. Уже сейчас деньги китайских инвесторов, например, вовлечены в процесс. Если исходить из того, что потенциально от 50 до 70% объемов поставок будут идти на экспорт на Восток, то можно предположить, что Тихоокеанские страны — Китай, Сингапур, Корея станут интересантами.

Но Арктика — это регион, который находится под российской юрисдикцией, и мы бы хотели, привлекая инвесторов со всего света, в полной мере реализовать проекты возможно в особых налоговых экономических режимах, но под российским флагом. Нужно пытаться находить условия для работы с инвесторами в каждом конкретном случае. 

— А есть понимание, как синхронизировать инфраструктуру и развитие проектов по освоению ресурсной базы в Арктике?

— У нас есть комплексный план развития инфраструктуры, в котором достаточно хорошо отражено, то, чем необходимо заниматься сейчас: вопросами, связанными с метеорологией, гидрологией, нужны инвестиции в обновление портовой инфраструктуры.

В рамках закона, который передал Росатому права оператора Севморпути, нужно разработать проект комплексного плана развития СМП и прилегающих территорий, возможно, это могло быть прообразом той программы до 2035 года, о которой сегодня говорил президент.

К разработке этого проекта имеет непосредственное отношение и Аналитический центр при правительстве. Можно сказать, что в целом прообраз плана работы до 2035 года существует. Он охватывает как развитие непосредственно Северного морского пути, в том числе за пределами существующих границ, так и взаимодействие с министерствами и ведомствами. Этот план будет координироваться с работой министерства Дальнего Востока и Арктики, Минпромторга по части судостроения, Минприроды, Минтрансом.

Потому что без четкого взаимодействия невозможно выполнить задачу круглогодичной регулярной перевозки на всем протяжении Северного морского пути.

Комплексный план, перечень мер по развитию Северного морского пути и прилегающих территорий до 2035 года должен быть внесен в правительство в июне.  В какой мере это будет потом скорректировано, дополнено, обновлено инициативами президента, посмотрим в зависимости от поручений, которые появятся. Сейчас невозможно это спрогнозировать.

— Предполагает ли этот план создание новых инфраструктурных проектов в Восточном направлении?

— Если вы имеете в виду строительство новых портов, то нет, не предполагается. Но он подразумевает реконструкцию существующих портов, строительство хабов, перевалочных мощностей. Нет необходимости развивать все и сразу, это должно происходить постепенно, исходя из возможностей судов, потребностей перевозчиков и грузоотправителей.

— Можно ли уже сказать, во сколько обойдется план по развитию Арктики?

— Нельзя, это было бы бессовестной ложью с моей стороны сказать «столько-то триллионов рублей», сумму невозможно сейчас подсчитать. Для этого необходима оценка конкретных инвестиционных проектов. Что сейчас известно? Известна, например, приблизительная стоимость развития портовой инфраструктуры, программа развития атомного ледоколостроения.

Приблизительно можно прикинуть, сколько могут стоить те суда, которые необходимо построить. Но при этом, сколько будут стоить дополнительные проекты по грузовой базе — непонятно. Сколько потребуется дополнительных вложений в транспортную структуру, до конца не ясно, а это тоже потребуется. И, наверняка, мы где-то что-то недоучли по судам. Поэтому всерьез надеяться, что сейчас в полной мере можно спрогнозировать, как будет развиваться ситуация, очень самонадеянно.

— С конца 2018 года в силу вступили требования, согласно которым перевозку углеводородов по СМП могут осуществлять суда под флагом РФ. Минпромторг ранее разрабатывал меры для локализации судостроения на российских верфях, предполагалось также ввести подобные ограничения. Как вы считаете, целесообразно ли это и конкурентоспособна ли продукция отечественного судостроения на текущий момент?

— Сейчас есть решение, разрешающее до той же Сабетты ходить судам под иностранными флагами. У нас основной грузопоток идет туда, поэтому говорить о том, что они ходят под российским флагом, наверное, нельзя. 

Во-вторых, все-таки, мне кажется, первостепенной задачей является комплексное одновременное развитие, в частности, обеспечение необходимого объема судов, которые будут перевозить грузы. Если в какой-то момент времени окажется, что единственно возможным путем обеспечения нужного объема перевозок является привлечение судов иностранных, значит мы будем, наверное, привлекать иностранные суда. Потому что для того, чтобы заработать на все остальное, нужно все-таки что-то продавать, а чтобы что-то продавать, нужно что-то вывозить.

Что касается судостроительной отрасли, было бы здорово, если бы наше судостроение было способно реализовывать необходимый объём стройки. Но пока успешных проектов локализации соответствующих проектов в судостроении известно мало. Если не сказать больше — что они еще пока находятся только в начальной стадии. Поэтому говорить сейчас о конкурентоспособности наших судостроителей именно по арктическим судам рано. Например, по дизельным ледоколам она составляет 40-50%.

Я не беру в расчет атомное ледоколостроение, где локализация российских технологий существенно выше 90%. У нас есть уникальная компетенция в атомном ледоколостроении, поэтому мы целиком их можем делать сами. Таких уникальных компетенций по дизельным судам у нас просто нет. Поэтому попытки всех их реализовать на нашей базе, это если и решаемая задача, то дорогая и очень небыстрая.

Верю ли я в успешность локализации в целом, верю, потому что вслед за ремонтом судов, а ремонтная база не может располагаться очень далеко, появятся компетенции и по модернизации, и обслуживанию, а там недалеко и до компетенции по постройке. 

Поэтому в любом случае проекты по локализации возможны лишь в случае, если мы можем обеспечить достаточно большой объем заказов. Это очень дорого, локализация отдельного производства ради условно одной единицы выпущенного товара, бессмысленна. Никто это локализовывать не будет, это просто станет на порядок дороже. Поэтому, если мы сможем обеспечить большой объем заказов, обеспечить их финансирование, тогда и наши партнеры зарубежные готовы будут рассматривать с большим интересом проектную локализацию производства. 

Наверное, это возможно в будущем, в рамках перспективы 2035 года это точно реализуемо. Но, скорее всего не по всем классам судов. И очевидно, что мы будем развивать именно суда ледового класса, потому что у нас здесь особые условия и компетенции, которые необходимо естественным образом использовать.

Источник

О


поделиться ссылкой на статью

Оставить комментарий

Ваш email нигде не будет показанОбязательные для заполнения поля помечены *

*